23-08-2010
Análisis técnico: la evolución de los monoplazas antes de Spa-Francorchamps
La carrera para la consecución del Mundial de Fórmula 1 no se toma ni un minuto de descanso, de ahí que las mejoras técnicas y las diferentes evoluciones y actualizaciones de los coches no paren de aparecer Gran Premio tras Gran Premio. Hungría no fue una excepción y, a pesar de tener lugar una semana después de Alemania, los coches mostraron algunas soluciones bastante inteligentes.
El F10 de Ferrari, por ejemplo, sufrió algunas modificaciones en el difusor para trabajar mejor con el aire procedente del tubo de escape, que ahora fluye bajo el suelo gracias a un nuevo elemento curvo que se ha incorporado en el tren trasero. Los canales laterales del difusor, en segundo lugar, también se han mejorado, pasando de su forma vertical habitual a otra más curva. También en este caso tienen un propósito de mejora de la conducción de los gases procedentes del tubo de escape para incrementar el efecto suelo.
Red Bull, por su parte, introdujo uno de los elementos más controvertidos y que más está dando de hablar en estas últimas semanas respecto de la reglamentación de la FIA: los alerones delanteros flexibles que hacen que éstos, tal y como mostró la realización del Gran Premio de Hungría, vayan casi pegados al asfalto. Veremos en qué queda esta solución durante el Gran Premio de Spa. En principio, la reglamentación indica que tienen que estar en parado a una distancia mínima de 75 mm. del suelo. En Hungría una revisión de los comisarios aplicó sobre ellos 200 kgs. de peso y éstos permanecieron inmóviles, manteniendo así la distancia mínima requerida. Pero parece que con más carga aerodinámica, con mayor peso se hacen flexibles, de ahí que den mucho mayor apoyo en las zonas de curvas de los trazados.
En cuanto a Mclaren, los ingleses introdujeron algunas mejoras en la parte posterior del suelo del MP4-25. De hecho, desde que los de Woking introdujeron su difusor soplado en Silverstone con escasa efectividad no han dejado de sucederse una serie de mejoras. Así, se ha rediseñado la parte inferior del suelo, que ahora está por debajo de los escapes.
Renault también ha mejorado su R30 en lo que concierne al alerón trasero, que es completamente nuevo y que ahora tiene mucho mayor down-force. Está basado en la solución de McLaren de colocar dos secciones a ambos lados del alerón con una acanaladura central.
El VJM03 de Force India también ha presentado, por fin, su versión del difusor soplado, que montó en uno solo de sus coches en Hungría, el de Adrian Sutil. Fue probado el viernes, pero el equipo decidió que los dos coches corrieran, finalmente, con la configuración estándar durante la carrera. Se ha estimado que el gasto de los nuevos escapes, los tests para afinar el motor a ellos, los cinco sets de difusores, más el trabajo en el túnel del viento y la programación del CFD (Dinámica de Fluidos Computacional) han costado a los indios un millón y medio de dólares.
Por último, Toro Rosso ha introducido un nuevo alerón delantero cuyo propósito era incrementar al máximo el down-force de este elemento. Se caracteriza por tener una sección vertical que funciona a modo de faldón bajo la alta forma del nose ('nariz' del alerón delantero). También la parte lateral del alerón, que se modificó en Hockenheim, ahora incluye una ranura horizontal, que conduce esta sección de forma más efectiva hacia el asfalto.
Muy pronto sabremos qué han estado haciendo los equipos durante estas mini-vacaciones y seguro que nos van a sorprender en el que para muchos es el circuito más espectacular de todo el calendario: Spa-Francochamps. Esta misma semana saldremos de dudas de si los alerones delanteros de Red Bull y Ferrari entran dentro de la legalidad o no. Además, podremos comprobar si alguno de los equipos ha recortado algo la distancia con los austríacos y, lo más importante, si podemos esperar que el RB6 vaya bien en todos los circuitos. Ojalá no sea así, pues esto dejará el Mundial algo más abierto de lo que pareció estar en Hungría.
Redacción TheF1.com - Raúl Molina-Recio - Infomotor Network, SL
Análisis técnico: la evolución de los monoplazas antes de Spa-Francorchamps
La carrera para la consecución del Mundial de Fórmula 1 no se toma ni un minuto de descanso, de ahí que las mejoras técnicas y las diferentes evoluciones y actualizaciones de los coches no paren de aparecer Gran Premio tras Gran Premio. Hungría no fue una excepción y, a pesar de tener lugar una semana después de Alemania, los coches mostraron algunas soluciones bastante inteligentes.
El F10 de Ferrari, por ejemplo, sufrió algunas modificaciones en el difusor para trabajar mejor con el aire procedente del tubo de escape, que ahora fluye bajo el suelo gracias a un nuevo elemento curvo que se ha incorporado en el tren trasero. Los canales laterales del difusor, en segundo lugar, también se han mejorado, pasando de su forma vertical habitual a otra más curva. También en este caso tienen un propósito de mejora de la conducción de los gases procedentes del tubo de escape para incrementar el efecto suelo.
Red Bull, por su parte, introdujo uno de los elementos más controvertidos y que más está dando de hablar en estas últimas semanas respecto de la reglamentación de la FIA: los alerones delanteros flexibles que hacen que éstos, tal y como mostró la realización del Gran Premio de Hungría, vayan casi pegados al asfalto. Veremos en qué queda esta solución durante el Gran Premio de Spa. En principio, la reglamentación indica que tienen que estar en parado a una distancia mínima de 75 mm. del suelo. En Hungría una revisión de los comisarios aplicó sobre ellos 200 kgs. de peso y éstos permanecieron inmóviles, manteniendo así la distancia mínima requerida. Pero parece que con más carga aerodinámica, con mayor peso se hacen flexibles, de ahí que den mucho mayor apoyo en las zonas de curvas de los trazados.
En cuanto a Mclaren, los ingleses introdujeron algunas mejoras en la parte posterior del suelo del MP4-25. De hecho, desde que los de Woking introdujeron su difusor soplado en Silverstone con escasa efectividad no han dejado de sucederse una serie de mejoras. Así, se ha rediseñado la parte inferior del suelo, que ahora está por debajo de los escapes.
Renault también ha mejorado su R30 en lo que concierne al alerón trasero, que es completamente nuevo y que ahora tiene mucho mayor down-force. Está basado en la solución de McLaren de colocar dos secciones a ambos lados del alerón con una acanaladura central.
El VJM03 de Force India también ha presentado, por fin, su versión del difusor soplado, que montó en uno solo de sus coches en Hungría, el de Adrian Sutil. Fue probado el viernes, pero el equipo decidió que los dos coches corrieran, finalmente, con la configuración estándar durante la carrera. Se ha estimado que el gasto de los nuevos escapes, los tests para afinar el motor a ellos, los cinco sets de difusores, más el trabajo en el túnel del viento y la programación del CFD (Dinámica de Fluidos Computacional) han costado a los indios un millón y medio de dólares.
Por último, Toro Rosso ha introducido un nuevo alerón delantero cuyo propósito era incrementar al máximo el down-force de este elemento. Se caracteriza por tener una sección vertical que funciona a modo de faldón bajo la alta forma del nose ('nariz' del alerón delantero). También la parte lateral del alerón, que se modificó en Hockenheim, ahora incluye una ranura horizontal, que conduce esta sección de forma más efectiva hacia el asfalto.
Muy pronto sabremos qué han estado haciendo los equipos durante estas mini-vacaciones y seguro que nos van a sorprender en el que para muchos es el circuito más espectacular de todo el calendario: Spa-Francochamps. Esta misma semana saldremos de dudas de si los alerones delanteros de Red Bull y Ferrari entran dentro de la legalidad o no. Además, podremos comprobar si alguno de los equipos ha recortado algo la distancia con los austríacos y, lo más importante, si podemos esperar que el RB6 vaya bien en todos los circuitos. Ojalá no sea así, pues esto dejará el Mundial algo más abierto de lo que pareció estar en Hungría.
Redacción TheF1.com - Raúl Molina-Recio - Infomotor Network, SL
