05/09/2010
Previo GP de Italia - circuito
Los monoplazas se enfrentan de nuevo a este exigente trazado
Elegantemente asentado dentro de un histórico parque en las afueras de Milán, Italia, el Autódromo de Monza fue construido por el Automóvil Club de dicha ciudad en 1922. En la década del ’30 las diversas competiciones experimentaron variadas disposiciones del trazado, pues parte del mismo era utilizado cotidianamente como una ruta.
Las instalaciones fueron derribadas tiempo antes de la segunda guerra Mundial y reedificada en el invierno de 1954/1955. El Gran Premio italiano de 1955 se disputó en una combinación entre ruta y el circuito permanente, y el hábil dibujo de aquel circuito hacía que los monoplazas pasen dos veces por la línea de meta en sólo una vuelta. Entre 1955 y 1960, los coches debían recorren 10 kilómetros por vuelta, de los cuales 6.24 km. eran sobre camino urbano. El trazado semipermanente fue utilizado por los coches de Formula 1 hasta 1961, luego sólo lo recorrían coches Sports hasta final de la década. En 1971, el piloto británico Peter Gethin condujo el BRM hacia la victoria en este Gran Premio por el margen más estrecho de la historia: sólo una décima de segundo ante el March del sueco Ronnie Peterson. Además, superaba los 240 km./h de velocidad promedio, lo que marcaba la desafiante naturaleza del circuito. Pero a partir de 1973 y para aumentar la seguridad, se colocaron las chicanes con la intención de disminuir el promedio de vuelta. El Gran Premio de Italia no siempre se disputó en Monza, pues en 1957 fue sustituido por el de Pescara (triunfo de Stirling Moss, con Vanwall), y en 1980 se mudó a Imola, que al año siguiente fue designado como escenario del Gran Premio de San Marino.
El Autódromo de Monza es un trazado de baja carga aerodinámica y que obliga a los equipos a preparar una configuración especial en sus coches. Aunque el chasis de los monoplazas se mantiene, los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos. El circuito italiano en estos momentos es una prueba de fuego casi tan dura como la del circuito de Montreal para el sistema de frenado, sobre todo ahora que la adherencia de los neumáticos es mucho mayor y permite a los pilotos frenar más tarde.
En este circuito los motores se exigen mucho. Los monoplazas alcanzan velocidades de más de 335 km./h en cuatro distintas ubicaciones, justo antes del punto de frenada para las chicanes 'Rettifilo', 'Roggia' y 'Ascari', además de en la recta en camino hacia la 'Parabolica'. Los ingenieros trabajan en extraer tanta potencia como sea posible, particularmente en el máximo del rango de revoluciones. Las plantas de poder están bajo acelerador a fondo por el 65% de la vuelta, lo que significa que haya gran tensión sobre las numerosas partes móviles, lo que por lo tanto genera altas temperaturas de operación. Debido a las puestas a punto de baja carga aerodinámica y a la casi ausencia de alerones o carrocería que obstruya las tomas de aire, los motores reciben aire fresco para su enfriamiento, pero las demandas mecánicas siguen siendo las más severas de la temporada.
El asfalto no es abrasivo y el neumático no será tan importante como en otros trazados, lo que significa que los monoplazas pueden llevar sus tanques llenos sin demasiados problemas. El neumático alcanza temperaturas más altas en Monza que en cualquier otro circuito debido al gran número de revoluciones que soportan. Internamente pueden llegar a los 180°C, mientras que en su superficie el neumático tolera los 140°C.
Al final de la recta de boxes, se va a unos 350-360 km./h y, a continuación, se debe frenar a fondo para tomar la primera chicane. Es muy importante obtener buena tracción en ella, ya que luego hay una larga recta. La Curva Grande se toma a fondo, antes de efectuar una fuerte frenada para entrar en la segunda chicane. Acá es necesario conseguir una buena tracción para dirigirte hacia Lesmo 1. Ésta es una curva bastante rápida, que se toma en cuarta. Luego se pasa por una zona que tiene bastante sombra, debido a los árboles, por lo que la temperatura de la pista puede ser diferente. Se debe recurrir a los bordillos exteriores lo más posible para disponerse a entrar en Lesmo 2, que es una curva que se toma en tercera. Simplemente hay que tratar de no ir demasiado rápido al entrar aquí, pero se debe conseguir mucha velocidad al salir. Es una recta muy estrecha y se pasa bajo del puente, llegando al antiguo circuito peraltado, para entrar entonces en la curva Ascari.
Se llega en tercera y se debe tomarla bien, porque se trata de una secuencia de curvas a izquierdas, derechas e izquierdas y, si se toma mal la primera o la segunda, no se puede salir bien y no se consigue la velocidad necesaria para la siguiente recta. Simplemente se trata de conseguir velocidad, lo que depende mucho de la parte delantera del coche, ya que no se puede tener demasiado subviraje. Entonces se pasa la recta hasta llegar a la última curva, la Parabólica, una de las curvas más bonitas del circuito. Se frena a más de 100 metros y se pasa en tercera o cuarta, dependiendo de los ratios. Una vez más, se trata de conseguir velocidad lo antes posible. Se tiene muy poca carga aerodinámica, por lo que habrá sobreviraje o subviraje. Probablemente, es la curva más importante, debido a la longitud de la recta de boxes.
El circuito tiene una longitud de 5.793 km., está pautado a 53 vueltas con lo que su distancia será de 306,720 kilómetros.
Redacción TheF1.com - Daniel Panelo - Infomotor Network, SL
Previo GP de Italia - circuito
Los monoplazas se enfrentan de nuevo a este exigente trazado
Elegantemente asentado dentro de un histórico parque en las afueras de Milán, Italia, el Autódromo de Monza fue construido por el Automóvil Club de dicha ciudad en 1922. En la década del ’30 las diversas competiciones experimentaron variadas disposiciones del trazado, pues parte del mismo era utilizado cotidianamente como una ruta.
Las instalaciones fueron derribadas tiempo antes de la segunda guerra Mundial y reedificada en el invierno de 1954/1955. El Gran Premio italiano de 1955 se disputó en una combinación entre ruta y el circuito permanente, y el hábil dibujo de aquel circuito hacía que los monoplazas pasen dos veces por la línea de meta en sólo una vuelta. Entre 1955 y 1960, los coches debían recorren 10 kilómetros por vuelta, de los cuales 6.24 km. eran sobre camino urbano. El trazado semipermanente fue utilizado por los coches de Formula 1 hasta 1961, luego sólo lo recorrían coches Sports hasta final de la década. En 1971, el piloto británico Peter Gethin condujo el BRM hacia la victoria en este Gran Premio por el margen más estrecho de la historia: sólo una décima de segundo ante el March del sueco Ronnie Peterson. Además, superaba los 240 km./h de velocidad promedio, lo que marcaba la desafiante naturaleza del circuito. Pero a partir de 1973 y para aumentar la seguridad, se colocaron las chicanes con la intención de disminuir el promedio de vuelta. El Gran Premio de Italia no siempre se disputó en Monza, pues en 1957 fue sustituido por el de Pescara (triunfo de Stirling Moss, con Vanwall), y en 1980 se mudó a Imola, que al año siguiente fue designado como escenario del Gran Premio de San Marino.
El Autódromo de Monza es un trazado de baja carga aerodinámica y que obliga a los equipos a preparar una configuración especial en sus coches. Aunque el chasis de los monoplazas se mantiene, los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos. El circuito italiano en estos momentos es una prueba de fuego casi tan dura como la del circuito de Montreal para el sistema de frenado, sobre todo ahora que la adherencia de los neumáticos es mucho mayor y permite a los pilotos frenar más tarde.
En este circuito los motores se exigen mucho. Los monoplazas alcanzan velocidades de más de 335 km./h en cuatro distintas ubicaciones, justo antes del punto de frenada para las chicanes 'Rettifilo', 'Roggia' y 'Ascari', además de en la recta en camino hacia la 'Parabolica'. Los ingenieros trabajan en extraer tanta potencia como sea posible, particularmente en el máximo del rango de revoluciones. Las plantas de poder están bajo acelerador a fondo por el 65% de la vuelta, lo que significa que haya gran tensión sobre las numerosas partes móviles, lo que por lo tanto genera altas temperaturas de operación. Debido a las puestas a punto de baja carga aerodinámica y a la casi ausencia de alerones o carrocería que obstruya las tomas de aire, los motores reciben aire fresco para su enfriamiento, pero las demandas mecánicas siguen siendo las más severas de la temporada.
El asfalto no es abrasivo y el neumático no será tan importante como en otros trazados, lo que significa que los monoplazas pueden llevar sus tanques llenos sin demasiados problemas. El neumático alcanza temperaturas más altas en Monza que en cualquier otro circuito debido al gran número de revoluciones que soportan. Internamente pueden llegar a los 180°C, mientras que en su superficie el neumático tolera los 140°C.
Al final de la recta de boxes, se va a unos 350-360 km./h y, a continuación, se debe frenar a fondo para tomar la primera chicane. Es muy importante obtener buena tracción en ella, ya que luego hay una larga recta. La Curva Grande se toma a fondo, antes de efectuar una fuerte frenada para entrar en la segunda chicane. Acá es necesario conseguir una buena tracción para dirigirte hacia Lesmo 1. Ésta es una curva bastante rápida, que se toma en cuarta. Luego se pasa por una zona que tiene bastante sombra, debido a los árboles, por lo que la temperatura de la pista puede ser diferente. Se debe recurrir a los bordillos exteriores lo más posible para disponerse a entrar en Lesmo 2, que es una curva que se toma en tercera. Simplemente hay que tratar de no ir demasiado rápido al entrar aquí, pero se debe conseguir mucha velocidad al salir. Es una recta muy estrecha y se pasa bajo del puente, llegando al antiguo circuito peraltado, para entrar entonces en la curva Ascari.
Se llega en tercera y se debe tomarla bien, porque se trata de una secuencia de curvas a izquierdas, derechas e izquierdas y, si se toma mal la primera o la segunda, no se puede salir bien y no se consigue la velocidad necesaria para la siguiente recta. Simplemente se trata de conseguir velocidad, lo que depende mucho de la parte delantera del coche, ya que no se puede tener demasiado subviraje. Entonces se pasa la recta hasta llegar a la última curva, la Parabólica, una de las curvas más bonitas del circuito. Se frena a más de 100 metros y se pasa en tercera o cuarta, dependiendo de los ratios. Una vez más, se trata de conseguir velocidad lo antes posible. Se tiene muy poca carga aerodinámica, por lo que habrá sobreviraje o subviraje. Probablemente, es la curva más importante, debido a la longitud de la recta de boxes.
El circuito tiene una longitud de 5.793 km., está pautado a 53 vueltas con lo que su distancia será de 306,720 kilómetros.
Redacción TheF1.com - Daniel Panelo - Infomotor Network, SL
