{"id":10854,"date":"2013-06-23T02:34:29","date_gmt":"2013-06-23T00:34:29","guid":{"rendered":"http:\/\/www.michael-schumacher.es\/noticias-f1\/?p=10854"},"modified":"2013-06-23T02:34:29","modified_gmt":"2013-06-23T00:34:29","slug":"renault-desvela-el-energy-f1-v6-turbo-2014","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.michael-schumacher.es\/noticias-f1\/2013\/06\/23\/renault-desvela-el-energy-f1-v6-turbo-2014\/","title":{"rendered":"Renault desvela el Energy F1, V6 Turbo 2014"},"content":{"rendered":"

\"renault_motor_v6\"<\/a>Renault tambi\u00e9n ha querido destacar que este es un gran salto tecnol\u00f3gico, con un nivel de consumo revolucionario por la inyecci\u00f3n directa del motor turbo y sistemas de recuperaci\u00f3n avanzados. Adem\u00e1s de la relaci\u00f3n ha querido hacer hincapi\u00e9 en la relaci\u00f3n entre los monoplazas de F\u00f3rmula 1 y los coches de calle, para disfrute de los avances tecnol\u00f3gicos en la F1, en los coches que circulan en la calle.<\/p>\n

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\"renault_motor_v6\"<\/a><\/p>\n

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Renault tambi\u00e9n ha querido destacar que este es un gran salto tecnol\u00f3gico, con un nivel de consumo revolucionario por la inyecci\u00f3n directa del motor turbo y sistemas de recuperaci\u00f3n avanzados. Adem\u00e1s de la relaci\u00f3n ha querido hacer hincapi\u00e9 en la relaci\u00f3n entre los monoplazas de F\u00f3rmula 1 y los coches de calle, para disfrute de los avances tecnol\u00f3gicos en la F1, en los coches que circulan en la calle.<\/p>\n

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La F\u00f3rmula 1 en 2014 entra en una nueva era. Despu\u00e9s de tres estudios y desarrollo, el m\u00e1s significativo avance tecnol\u00f3gico de m\u00e1s de veinte a\u00f1os est\u00e1 a punto de ser introducido. Las regulaciones relacionadas con el motor es la parte m\u00e1s importante de la revoluci\u00f3n que est\u00e1 por venir, con la introducci\u00f3n de una nueva generaci\u00f3n de unidades de potencia. Estos se combinan en un motor V6 de 1.6 turbo con sistemas de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda que mejoran radicalmente la eficiencia energ\u00e9tica mediante la explotaci\u00f3n de la energ\u00eda disipada por el tubo de escape y los frenos.<\/p>\n

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La potencia m\u00e1xima de la nueva unidad de energ\u00eda ser\u00e1 m\u00e1s alta que el V8 utilizado actualmente en la F1. Sin embargo, el consumo de combustible se reduce en gran medida. Con s\u00f3lo 100 kg de combustible permitidos para la carrera, los nuevos sistemas de propulsi\u00f3n a utilizan un 35% menos de combustible.<\/p>\n

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Alain Prost, embajador de Renault y cu\u00e1druple campe\u00f3n del mundo de F\u00f3rmula 1: \u00abA partir de 2014, los motores volver\u00e1n a la vanguardia y restablecer el equilibrio de la F1. El motor es el coraz\u00f3n del coche, y el pr\u00f3ximo a\u00f1o volver\u00e1 al coraz\u00f3n de nuestro deporte. \u00ab<\/strong><\/em><\/p>\n

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Durante varios a\u00f1os, Renault ha utilizado su experiencia de carreras para desarrollar una serie de motores eficientes y muy bajo consumo de combustible, agrupados en el rango de energ\u00eda. Los objetivos son ambiciosos: para mantener o incluso aumentar el placer de conducci\u00f3n, par y aceleraci\u00f3n con motores m\u00e1s peque\u00f1os que consumen menos combustible y emiten menos CO2.<\/p>\n

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Renault ha aplicado estos principios para desarrollar su motor de F1, la creaci\u00f3n de un c\u00edrculo virtuoso entre el trabajo real en la pista y en la carretera.<\/p>\n

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Por estas razones, Renault F1 llama a la unidad de potencia de F1\u00a0 ‘Energy F1’, que ilustra claramente el intercambio de ADN entre la unidad de potencia F1 y base utilizada en estos veh\u00edculos.<\/p>\n

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Jean-Michel Jalinier, director general de Renault Sport F1: \u00abA partir del pr\u00f3ximo a\u00f1o, uno de los grandes desaf\u00edos de la F1 se maximizar\u00e1 la eficiencia energ\u00e9tica y el ahorro de combustible, mientras que el mantenimiento de los niveles de potencia y el rendimiento esperado en la F\u00f3rmula 1. Renault ha sido uno de los pioneros de esta tecnolog\u00eda en sus coches de serie con la l\u00ednea de Energy. Al nombrar a nuestra unidad de energ\u00eda \u00abEnergy F1\u00bb, creamos una soluci\u00f3n amplia, que va desde Clio a nuestro departamento de competici\u00f3n. \u00ab<\/strong><\/em><\/p>\n

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Rob White, Director General Adjunto (Technical): \u00abLa pr\u00f3xima generaci\u00f3n de F1 ser\u00e1 impulsado por un 1.6L V6 turbo de 600 CV, junto con el sistema de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica que entregan unos 160 CV gracias a la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda. Esto significa que el \u00abmotor\u00bb del t\u00e9rmino no ser\u00e1 suficiente para describir la forma en que se conduce el autom\u00f3vil. Ser\u00e1 m\u00e1s apropiado utilizar el t\u00e9rmino \u00abunidad de potencia\u00bb para referirse a todo el sistema.\u00bb<\/strong><\/em><\/p>\n

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V6:<\/strong> V6 es la abreviatura utilizada para designar un motor de combusti\u00f3n interna cuya arquitectura se basa en dos filas de tres cilindros depositado V y conectado por un cig\u00fce\u00f1al com\u00fan. El V6 Renault tiene una cilindrada de 1,6 litros y entregan unos 600 CV, lo que equivale a tres veces el poder de un Clio RS<\/em><\/p>\n

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TURBO:<\/strong> Un turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape, con un compresor que aumenta la densidad del aire que entra en el motor, y, finalmente, un eje que conecta los dos. La ventaja de un turbocompresor es que es capaz de suministrar m\u00e1s potencia para el mismo desplazamiento.<\/em><\/p>\n

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La energ\u00eda almacenada en forma de calor en el gas de escape de combusti\u00f3n se convierte en energ\u00eda mec\u00e1nica a trav\u00e9s de la turbina de escape. La potencia mec\u00e1nica suministrada por la turbina se utiliza para accionar el compresor y el MSU-H (ver m\u00e1s abajo).<\/em><\/p>\n

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En la medida en velocidad turbo debe cambiar para adaptarse a las exigencias del flujo de aire al motor, puede haber un retraso en la respuesta de par del motor, se hace referencia como el \u00abtiempo de respuesta\u00bb a menudo. Un reto importante en el dise\u00f1o de la unidad de potencia es minimizar este fen\u00f3meno con el fin de ofrecer un resultado parejo al V8 actual.<\/em><\/p>\n

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V\u00e1lvula de descarga:<\/strong> la v\u00e1lvula de descarga (v\u00e1lvula de descarga) se asocia con el turbo. Este es un dispositivo de regulaci\u00f3n, que permite que una porci\u00f3n de los gases de escape a la derivaci\u00f3n de la turbina. Con esto se puede ajustar a s\u00f3lo necesitaba la potencia suministrada por el compresor de la turbina.<\/em><\/p>\n

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INYECCI\u00d3N DIRECTA:<\/strong> Con este tipo de inyecci\u00f3n, el combustible se inyecta directamente en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, en lugar de en el conducto antes de las v\u00e1lvulas de entrada. La mezcla de aire-combustible formado en el cilindro requiere una alta precisi\u00f3n en cuanto a la cantidad de la inyecci\u00f3n, la direcci\u00f3n y la forma del chorro de la boquilla del inyector. Esta tecnolog\u00eda se encuentra en el coraz\u00f3n de la optimizaci\u00f3n de la nueva unidad de potencia sin problemas.<\/em><\/p>\n

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MGU:<\/strong> La MGU (unidad motor-generador) es un equipo el\u00e9ctrico. Cuando funciona como un motor, el MSU convierte la energ\u00eda el\u00e9ctrica suministrada a la misma en energ\u00eda mec\u00e1nica. En el modo de generador, el MSU convierte la energ\u00eda mec\u00e1nica suministrada en electricidad. La unidad de potencia 2014 utiliza dos MSU: a MGU-H (H para el que extrae el calor, el calor residual a trav\u00e9s de los gases de escape) y MSU-K (K de cin\u00e9tica, la energ\u00eda cin\u00e9tica recuperada al frenar el coche).<\/em><\/p>\n

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MSU-K:<\/strong> Conectado con el cig\u00fce\u00f1al del motor de combusti\u00f3n interna, la MSU-K es capaz de recuperar y entregar energ\u00eda (limitado a 120 kW \/ 160 hp por la regulaci\u00f3n). En la fase de frenado, el MSU-K funciona como un generador para ‘frenar’ el coche (por lo tanto, reducir el calor disipado por los frenos) y convierte parte de la energ\u00eda cin\u00e9tica en electricidad. Durante la aceleraci\u00f3n, la MSU-K se suministra (de la bater\u00eda y \/ o de la MSU-H) y act\u00faa como un motor para propulsar el veh\u00edculo.<\/em><\/p>\n

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MSU-H:\u00a0<\/strong> El MSU-H est\u00e1 conectado al eje del turbocompresor. Actuando como un generador, que absorbe la energ\u00eda recuperada desde el eje de la turbina a trav\u00e9s de la energ\u00eda contenida en los gases de escape. La potencia recuperada puede ser dirigida directamente a la MSU-K o a las bater\u00edas para su uso posterior. La MSU-H tambi\u00e9n se utiliza para controlar la velocidad del turbo, para ajustar los requisitos de aire del motor (por ejemplo, para acelerar el fin de reducir el tiempo de respuesta).<\/em><\/p>\n

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ERS:<\/strong> El sistema de recuperaci\u00f3n de energ\u00eda (ERS como Sistema de Recuperaci\u00f3n de Energ\u00eda) Unidad de potencia se encuentra con el MSU-H, la MSU-K, un almac\u00e9n de energ\u00eda, y varias unidades de control electr\u00f3nicas y potencia. El calor o la energ\u00eda cin\u00e9tica recuperada puede ser intercambiado directamente entre la MGU o se utiliza para recargar la bater\u00eda. Esta energ\u00eda almacenada se puede utilizar para propulsar el coche de la MSU-K o para conducir el turbo a trav\u00e9s de la MSU-H. En comparaci\u00f3n con los KERS empleados en 2013, tema ERS 2014 de la unidad de alimentaci\u00f3n dos veces m\u00e1s potencia (120 kW frente a 60 kW) y tiene un impacto en la vuelta diez veces mayor.<\/em><\/p>\n

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Caracter\u00edsticas de Motor V6 Turbo F1-2014<\/strong><\/span><\/p>\n

Cilindrada:<\/em>\u00a0\u00a0 1.6L<\/p>\n

L\u00edmite de revoluciones:<\/em> 15.000rpm<\/p>\n

Presi\u00f3n de carga:<\/em> \u00danico turbocargador, presi\u00f3n de impulso ilimitada (lo t\u00edpico es que como m\u00e1ximo sea de 3,5 bar debido al l\u00edmite de flujo de combustible)<\/p>\n

El flujo de combustible:<\/em>\u00a0\u00a0 <100 kg \/ h (-40%)<\/p>\n

Cantidad de combustible por carrera:\u00a0\u00a0<\/em>\u00a0 <100 kg (35%)<\/p>\n

Configuraci\u00f3n:\u00a0<\/em>\u00a0\u00a0 90 \u00b0 V<\/p>\n

N\u00famero de cilindros:<\/em>\u00a0\u00a0\u00a0 6<\/p>\n

Calibre:\u00a0\u00a0<\/em>\u00a0 80 mm<\/p>\n

Altura del eje del cig\u00fce\u00f1al con respecto al plano de referencia:\u00a0<\/em>\u00a0\u00a0 90 mm<\/p>\n

N\u00famero de v\u00e1lvulas:\u00a0<\/em>\u00a0 24 (4 por cilindro)<\/p>\n

Escape:\u00a0<\/em>\u00a0\u00a0 \u00a0Salida \u00fanica de esta turbina al eje de simetr\u00eda del veh\u00edculo<\/p>\n

Un sistema de inyecci\u00f3n de combustible:<\/em> La inyecci\u00f3n directa<\/p>\n

N\u00famero de unidades autorizados por piloto por temporada:<\/em> 5<\/p>\n

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SISTEMAS DE RECUPERACI\u00d3N DE ENERG\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

R\u00e9gimen MSU- K:\u00a0\u00a0<\/em> 50.000 rev \/ min max<\/p>\n

MGU-K potencia:<\/em> M\u00e1x de 120kW<\/p>\n

Energ\u00eda recuperada por MGU-K:<\/em>\u00a0 M\u00e1x de 2MJ\/ vuelta<\/p>\n

Energ\u00eda suministrada por el MSU-K:\u00a0<\/em>\u00a0 4 MJ \/ vuelta Max<\/p>\n

R\u00e9gimen MSU-H:<\/em>\u00a0\u00a0 > 100 000 r \/ min<\/p>\n

La energ\u00eda recuperada por la MSU-H:<\/em> Ilimitada (> 2MJ\/tour)<\/p>\n

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El sonido<\/strong><\/span><\/p>\n

Hoy tambi\u00e9n se ha podido por fin escuchar como suenan los nuevos V6 turbo que sin duda es un factor importante, ya que este es el ruido que a partir del 2014 podremos escuchar en cada circuito y en cada carrera.<\/p>\n

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Rob White, director general adjunto (t\u00e9cnico), explica que el sonido de la nueva Unidad de alimentaci\u00f3n: \u00abEl sonido del motor es el resultado de la uni\u00f3n de tres ingredientes: el sonido de escape, el consumo y la mec\u00e1nica. En un motor en marcha, el ruido de escape domina las otras dos fuentes no son marginales y contribuyen a la percepci\u00f3n del sonido.<\/em><\/strong><\/p>\n

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Estas tres fuentes son muy activos con el V6. M\u00e1s energ\u00eda se libera durante cada fase de la combusti\u00f3n, pero hay un menor n\u00famero de cilindros, las velocidades del motor son m\u00e1s bajos y por \u00faltimo los sonidos de la admisi\u00f3n y de escape se mitigan por el turbo. En general, el nivel de sonido \u2013 que se percibe volumen – es m\u00e1s bajo y la naturaleza del sonido del motor es un reflejo de esta nueva configuraci\u00f3n.<\/strong><\/em><\/p>\n

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El coche va a acelerar y frenar siempre tan fuertes de un modo instant\u00e1neo. Los motores todav\u00eda recurren a altas velocidades, lo que seguir\u00e1 haciendo la mec\u00e1nica de competici\u00f3n de alto rendimiento.<\/strong><\/em><\/p>\n

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B\u00e1sicamente, el volumen del motor sigue siendo muy elevado y capaz de despertar a la zona del circuito. El sonido del nuevo motor es m\u00e1s que un sonido en lugar de su motor turbo de aire. S\u00f3lo podemos escuchar el turbo cuando el conductor levanta el pie del acelerador y el motor pierde velocidad.<\/strong><\/em><\/p>\n

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Supongo que algunos estar\u00e1n sonido nost\u00e1lgico de los motores de las generaciones anteriores, incluida el reciente V8, pero el sonido de las nuevas unidades de generaci\u00f3n de energ\u00eda a apreciar diferentes. Es como preguntarle a alguien si lo prefieren Motorhead o AC \/ DC. Es una cuesti\u00f3n de gusto. Y dos conciertos, de todos modos, muy ruidosos<\/strong>. \u00ab<\/em><\/p>\n

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Fuente:<\/strong> www.renaultsport.com<\/a><\/p>\n

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