EL MILAGRO MICHAEL,DE SILVERSTONE A MALASIA

El campeonato que más cerca acarició Michael con Ferrari.

La curva de Stowe terminó con las posibilidades de Michael Schumacher de ser campeón del mundo de fórmula uno en la temporada de 1999; una temporada en la que lo tenía todo a su favor por primera vez desde que fichó por la escudería Ferrari.

1996 fue un calvario. El Ferrari F310 era, según las propias palabras de sus pilotos, “un coche imposible de conducir, muy difícil de reglar y -como broche- muy poco fiable”. El primer V10 de la escudería italiana resultaba ser un fracaso y la temporada estuvo llena de desilusiones y lamentos. El mejor momento del año fue sin duda una esperanzadora victoria de Michael en Montmeló, demostrando una habilidad innata para arrollar a sus rivales bajo la lluvia con un coche muy inferior. Por lo demás, un año nulo.
Para el año 1997, la escudería presentó su F310 B, un monoplaza mucho más estilizado y mejorado aerodinámicamente con respecto a su antecesor (el cual, como muchos calificaron casi con total razón, parecía un paracaídas desplegado en su máximo esplendor). Cuando Michael se bajó del coche después de dar sus primeras vueltas a Fiorano, el circuito de Ferrari, por su cara quedó claro que iba a ser una temporada difícil y que quedaba mucho trabajo por delante. Sin embargo, 1997 fue un año mejor de lo que se pudo esperar en un principio. Michael luchó por el primer puesto hasta el final, cuando dio su famoso “volantazo” a Jaques Villenueve en Jerez, en un arranque propio del Schumi más visceral… Todos sus puntos fueron retirados por esta maniobra, pero al menos la Scudería podía decir que contaba ya con un coche competitivo capaz de ganar carreras y con un equipo humano desarrollándolo plenamente entregado. La corona parecía cada vez más cerca de Maranello; había que esperar al siguiente año, nada más.

1998 presenció la entrada en vigor de numerosas nuevas normas: coches más estrechos, neumáticos estriados, arcos de seguridad laterales para el cabeceo de los pilotos, etc. Pero sobre todo, ocurrió algo que le cortó las alas al nuevo Ferrari F300, un coche con un aspecto imponente e integrado. Ese algo se llamaba Bridgestone.

Unos flojos Good Year impidieron que el F300 demostrara su potencial. La temporada no tuvo mucha historia: McLaren fue mucho más competitiva que Ferrari y punto. El título fue incontestable y las caras de los tifosi se entristecieron al tiempo que el motor de Michael se calaba en la salida del Gran Premio de Japón, negando cualquier posibilidad de victoria incluso de cara al campeonato de constructores.

1999 tenía que ser el año, ya incluso con los bólidos rojos calzando Bridgestone. Pero en Italia la esperanza ya casi no existía. Desde 1979 no llegaba ningún título y en las cabezas de los aficionados rondaba la palabra “maldición”. ¿Cómo una escudería como Ferrari era incapaz de ganar el título en 20 años? Si no eran coches poco fiables, lo eran poco competitivos, o fallaban los neumáticos, o había errores humanos… ¿quién era capaz de asegurar el título a los ferraristas? Nadie. Ni siquiera en Ferrari se levantó mucho la voz cuando se presentó el Ferrari F399, la evolución natural de un coche que no pudo ganar porque estaba descalzo. De hecho -y con una gran ambigüedad en sus palabras- Jean Todt calificó la temporada que se avecinaba como “de transición”. Nadie supo muy bien cómo la Ferrari podía plantear una temporada como “de transición”… pero era comprensible la tensión de Todt: había que darle algo a una afición que a pesar de todo seguía entregada como el primer día.

“Tenemos una buena base para este año. Los Bridgestone no se adaptan mal al coche. Hay que esperar a ver qué pasa… y confiar”, decía Schumacher con gesto serio a comienzos de la temporada.

No eran más de las 14:05 del 11 de Julio de 1999 cuando una verdadera bala roja cruzó las pantallas de nuestras televisiones de izquierda a derecha, desviándose de la trazada de la curva de Stowe y estampándose contra las protecciones neumáticas en un movimiento tan incomprensible como dramático para tratarse de la primera vuelta de una carrera que iba a ser neutralizada, puesto que varios coches habían calado sus motores en la salida. La bala quedó empotrada sin opción alguna de salir de allí. Lo que acababa de cruzarse de aquella manera por delante de nuestros ojos era un Ferrari con unos frenos que nunca frenaron, y el hombre que conducía ese coche era un Michael Schumacher tratando de adelantar a su compañero de equipo Eddie Irvine. Bandera roja y carrera paralizada.

Nadie sabe muy bien qué es lo que ha sucedido… si ha sido un error humano, si ha habido un toque con alguien, si se trata de un fallo mecánico en los frenos o bien un desfallecimiento de los neumáticos…

No se había proyectado la primera repetición, pero ya en el box del Cavallino Rampante y en el asiento de Michael ya se estaba trabajando. Unos poniendo a punto el coche de reserva número 3, y otro extrayendo el volante dispuesto a correr hacia un nuevo monoplaza con el que tomar la salida. De lo que no se percataron tan rápidamente quienes estaban fijando alerones, tuercas, llenando tanques de combustible, etc al nuevo coche, fue que Michael no podía salir de su habitáculo. “Estará atrapado por algún neumático de la barrera o algo similar…”. No. Michael no quería salir. Se había dado cuenta de que no podía. Ese dolor en la pierna no era sólo fruto de la contusión; ahí abajo, entre los pedales de un coche que se suponía que le iba a llevar a lo más alto, había algo mal. Realmente mal. Las imágenes mostraban a un Schumi que después de sacar sus brazos del cockpit para impulsarse y salir de allí cuanto antes, desistía y caía con todo su peso de nuevo en el asiento.

Las cosas se fueron poniendo de mal en peor con todos aquellos médicos rodeando al coche cada vez más y más minutos; los comisarios expectantes, la gente esperando noticias que no llegaban, y con Michael que no salía del Ferrari. Cuando lo veíamos desde el cielo gracias al helicóptero, sólo se podía adivinar al alemán sentado, dialogando con Sid Watkins y aparentemente tranquilo, sin gesticular o hacer aspavientos. Mucho después, Schumacher abandonaba el monoplaza y entraba en la ambulancia tapado por los comisarios con varias mantas. La manó que sacó por encima de ellas diciendo adiós fue mucho más reveladora de lo que se pensó en ese momento; no se iba de Silverstone; se iba del campeonato. Michael fue el primero que lo supo, seguramente incluso antes de que llegaran los médicos a atenderle. Para una persona tan analítica como él, no le supuso ningún trabajo darse cuenta de que la situación era extremadamente grave y que ese era el fin de su andadura por la temporada 1999.

45 minutos después del momento en el que Michael frenaba y giraba inútilmente se daba una nueva salida.

La locura total y la tristeza llegaron a Italia antes que la bandera cuadros en Inglaterra. Definitivamente, Ferrari estaba bajo una maldición. De nada habían servido unas primeras carreras de temporada plenamente esperanzadoras, con un Michael inteligentísimo en San Marino o pletórico en Mónaco, donde realizó una de las salidas más espectaculares que recuerdo haber visto; sin control de tracción ni sistema de salida…

Los tifosi se miraban unos a otros incrédulos y sin saber qué pensar o esperar: Michael Schumacher acababa de estrellarse a 200 Kilómetros por hora en la primera vuelta del Gran Premio de Silverstone, rompiéndose la tibia y el peroné de su pierna izquierda. Fin de la temporada 1999. Fin del sueño.

Eddie Irvine se encontraba entonces ante uno de los papeles más duros a los que un piloto de carreras se puede enfrentar: tenía que tratar de ganar un campeonato del mundo no sólo pilotando un coche que había sido construido y desarrollado única y exclusivamente conforme a las características de pilotaje de un hombre que no era él, sino Schumi, sino que además (y lo que casi era peor) tenía que hacerlo con un equipo del que no estaba seguro sobre hasta qué punto confiaba en su victoria. En los talleres de Ferrari se notaba no digamos tensión, sino más bien un descentramiento bastante acusado. Era como si faltara no ya un gran piloto, sino un líder. Evidentemente, Ferrari es anterior a Schumacher y siempre fabricará coches ganadores, pero por aquella época, Michael era el eslabón perdido, el hombre que unió al equipo y les dijo: “eh, vamos a ganar; lo váis a ver”… y se acababa de lesionar por mucho tiempo.

En los días posteriores a aquel domingo hubo mucho trabajo para el equipo italiano. Tras muchas reuniones en las que se barajaron todas las propuestas, Mika Salo firmó un contrato para correr en sustitución de Schumacher, con la posibilidad incluso de terminar la temporada entera en el equipo.

Mientras los periódicos mundiales hablaban de que Michael podría ni siquiera subirse a un coche hasta la siguiente temporada y el pesimismo inundaba a la afición de la mítica marca italiana, el kaiser se encontraba muy lejos de todo aquel ruido, concentrado en otras cosas.

La gesta de Schumacher en los meses que fueron desde el accidente hasta su vuelta a los circuitos (en la inauguración del Gran Premio de Sepang) parece que ha caído en el olvido, cuando puede que haya sido uno de los actos más increíbles que se hayan visto en el mundo de las carreras.

Los médicos que operaron la pierna del alemán fueron los primeros en asombrarse ante la tranquilidad y la determinación que demostró Schumi cuando se le habló de su lesión, sus opciones y sus consecuencias. Estudió todas las implicaciones minuciosamente, como si de tomar una nueva curva se tratase, y aceptó su situación tratando de ser lo más realista posible… Michael llevaría un tornillo de 30 centímetros de largo en su pierna izquierda hasta finales de año. Después de que le dieran el alta, viajó hasta Suiza para encontrarse con su familia, que era lo que más deseaba; pasar tiempo con ellos y olvidarlo todo, desde el accidente hasta su campeonato con Ferrari. Aprovecharía para estar con los pequeños, llevarlos a jugar al parque, salir con Corina a cenar… tener tiempo para sí mismo, al fin y al cabo.

Hasta que un día en la cama no encontró el sueño. Se dio cuenta de que necesitaba conducir. Él sabía que tenía que sentarse delante de un volante cuanto antes, que necesitaba reencontrarse con sus sensaciones y recordar por qué le llamaban “el kaiser”. Al día siguiente empezaría a tomarse su rehabilitación mucho más en serio: adora hacer deporte y se va a entregar, va a reforzar su cuello, y sobre todo, se centrará en que su pierna rota esté lista cuanto antes para volver a las pistas. Apenas lleva dos semanas fuera de los circuitos y ya está deseando subirse de nuevo a los bordillos para arañarle unas décimas al de delante. O mejor dicho, al de detrás.

Mientras Michael está concentrado en su recuperación, Eddie Irvine y Mika Salo se defienden bien en las carreras que restan para el final de 1999. Con dos victorias de Eddie (ayudado por Salo) en Austria y Alemania el campeonato está totalmente abierto. A falta de pocas carreras para el final, Ferrari parece que empieza a perder la estela de los McLaren, y además entra en escena Frentzen con su Jordan dispuesto a pelear por el campeonato.

Poco antes del Gran Premio de Italia sucede lo que todo un país y una afición entera estaban deseando. Ferrari ha llevado un coche a Fiorano, un F399 recién salido de la factoría. Un equipo de mecánicos desplazado hasta allí para la ocasión ya espera a alguien alrededor del monoplaza. No pasan las nueve y media de la mañana. Sin hacer ruido y muy cauteloso, aparece Michael dentro de su mono, plenamente concentrado. Allí nadie dice nada. Michael Schumacher está a punto de salir del garaje para ver hasta dónde puede llegar; para ver si todo su esfuerzo y dedicación han valido la pena. Estamos en la casa donde se fabrican los coches más famosos del mundo, respirando un ambiente completamente distinto al que hay en cualquier otro lugar. Ferrari es las carreras.

Después de su típico ritual antes de meterse en el coche (estiramientos, movimientos de cuello y muñecas…), se enciende el V10 y un rugido ensordecedor espanta a los pájaros que merodean por la zona. Los tifosi que están en los alrededores del circuito notan cómo sus corazones empiezan a latir más rápido. Bajan el coche de los elevadores, primera marcha engranda… Schumacher abandona los boxes al tiempo que baja la visera de su casco, desconecta el limitador de velocidad y se lanza a por el cronómetro. Tres vueltas y vuelve al garaje. Cuando apaga el motor nadie dice nada. El kaiser se baja y habla con un ingeniero: el balance del coche no le gusta. Ninguna alusión a su pierna. Parece que todo va bien.

Después de una jornada de pruebas poco intensa, Michael no ha logrado nada espectacular pero ha rodado en los tiempos normales de Fiorano. Los más entusiastas dicen que podría haber exprimido más, pero que no quería forzar las cosas. La pasión se desboca.

Schumi ha reconocido públicamente que no le importará ayudar a Eddie a luchar por la corona… ¿qué hay de cierto en esas declaraciones de la boca de un campeón en bruto…? El caso es que no importa; en Italia están nerviosos. Los rumores sobre una hipotética reaparición de Michael ya se han desatado. Allí se sueña con el ansiado campeonato y todo el mundo sabe que él es quien puede llevar de la mano a Eddie al primer lugar del podio. La gente quiere que vuelva. Él quiere volver. Ya no puede ver más carreras por la tele tirado en el sofá de su casa.

Ha terminado el GP de Nürburgring y restan unos veinte días para la carrera de Sepang, en Malasia. Nadie ha corrido allí y es todo un reto tanto para pilotos como para equipos. Y sucede. Michael anuncia su vuelta al campeonato. Va a ayudar al equipo a lograr el campeonato de constructores y le echará una mano a Irvine en su lucha por ser el campeón mundial. Los aficionados miran al cielo y piden que se haga realidad todo lo que pasa por sus cabezas.

Para cuando Schumi llega a Malasia, se ha hablado tanto de él que asimilar toda la información es imposible. Por tanto, decide aislarse de todo el ruido y concentrarse sólo en lo suyo. Ha venido a lo que ha venido: a pilotar. Una nube de incertidumbre se ha posado sobre los aficionados (y desde luego, sobre el propio equipo) de la Scudería: vale, Michael ha rodado en buenos tiempos, pero lo ha hecho en tandas muy cortas y parando cuando quería. ¿Su pierna va a aguantar una carrera completa? ¿Qué o quién asegura que no se va a desvanecer? ¿Merece la pena asumir el riesgo de ponerlo a correr? ¿No sería mejor esperar al año 2000…? Total, un año más de sequía…

Por si alguien lo dudaba, Michael hizo parecer fácil lo imposible. Él sabía perfectamente que estaba capacitado, que iba a demostrar lo grande que era sin ningún pudor. Después de cuatro meses sin pilotar, con un trozo de metal de 30 centímetros insertado en su pierna y en un circuito nuevo, Michael Schumacher los dejó a todos boquiabiertos marcando un mejor tiempo incontestable en la primera sesión de entrenamientos libres. No podía ser… Los pilotos lo miraban con caras mezcla de asombro y rabia. La primera en la frente.

Aquel espectáculo de pilotaje que nos iba a regalar este hombre fantástico no había hecho nada más que comenzar. Cuando llegó la sesión de clasificación, el Michael más salvaje, perfecto y concentrado salió a la pista y no dio ninguna opción. Logró la pole con un tiempo de 1:39:688. El segundo clasificado, su compañero Eddie Irvine, quedó a + 0.947. Casi un segundo. La humillación fue total.

Durante la carrera, Schumi siguió demostrando metro a metro que no tenía rival; que él es quien maneja el cotarro. En todo momento tuvo la carrera controlada y no cedió un centímetro en ninguna de las vueltas. Estaba sediento de kilómetros, y su Ferrari estaba funcionando a la perfección. Nadie podía pararle.

A pocas vueltas del final, la orden que se pactó la noche anterior cenando pasta en el motorhome fue pronunciada por radio. Michael dejó pasar a Eddie Irvine abríendose en una curva a izquierdas: el trabajo estaba hecho. Doblete, puntos. Eddie en la lucha, Schumacher demostrando que es el mejor. En el parque cerrado, Irvine le susurró a Michael unas palabras fácilmente deducibles: “Gracias, Michael”. El hombre acusado de ser un tirano soberbio e insensible acababa de dejar pasar a su compañero de equipo para que ganase el campeonato. Ese que tanto merece el kaiser.

Al final, Eddie perdió el campeonato en la última carrera, Suzuka. Pero Ferrari era campeona del mundo con sus coches. Quizá fue lo más justo.

Cuando se bajó del F1-2000, en Febrero del año 2000, Michael traía consigo una sonrisa de oreja a oreja. “Voy a ser campeón con este coche”, pensaba. A la prensa sólo le dijo que “estaban a la altura y que sería una lucha muy interesante”. En el año 2000 Michael y Ferrari llegaron de la mano a lo más alto, el lugar que les corresponde y que no pisaban desde hacía veintiún años, que se dice pronto. La Scudería volvía a reinar, y lo haría por largo tiempo.

Como dijo Matt Bishop en su día, durante el fin de semana del 15 al 17 de Octubre de 1999 en Sepang, Michael Schumacher demostró que, efectivamente, gira en otra órbita.

Fuente.LIBREPENSADORES.COM.

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